殼牌關(guān)閉美唯一氫能源汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)也難了？

盡管中國(guó)在2023年成為最大的氫能汽車(chē)消費(fèi)國(guó)，但加氫站運(yùn)營(yíng)效率低下仍是一個(gè)問(wèn)題。

2024的氫能，絕對(duì)是眾多能源中的一大熱門(mén)。

氫能作為一種能源載體，能量密度高達(dá)143MJ/KG，其氫燃料電池理論效率高達(dá)80%。因此，在汽車(chē)領(lǐng)域，豐田、現(xiàn)代、本田、寶馬、雷諾等多家車(chē)企紛紛研發(fā)氫燃料汽車(chē)。

然而，開(kāi)年的一則消息，給目前氫能源汽車(chē)市場(chǎng)的商業(yè)模式帶來(lái)了一記重錘。

2月8日，能源巨頭殼牌突然永久關(guān)閉其在加州的7個(gè)乘用車(chē)加氫站。據(jù)了解，在加州共有55座加氫站，殼牌運(yùn)營(yíng)著其中的7家。

這相當(dāng)于殼牌關(guān)閉了其在加州所有的乘用車(chē)加氫站。去年，殼牌還取消了曾宣布在加州新建48個(gè)加氫站的計(jì)劃。

這與2005年在殼牌進(jìn)入美國(guó)氫燃料行業(yè)時(shí)的大張旗鼓相差甚遠(yuǎn)。據(jù)《福布斯》報(bào)道，殼牌在華盛頓特區(qū)開(kāi)設(shè)第一個(gè)加氫試點(diǎn)站時(shí)，當(dāng)時(shí)的美國(guó)總統(tǒng)小布什還出席了啟動(dòng)儀式。

圖說(shuō)：洛杉磯部分加氫站狀態(tài)

來(lái)源：h2fcp

就在殼牌宣布關(guān)停氫站的同時(shí)，美國(guó)兩大加氫站運(yùn)營(yíng)商之一的Iwatani，也正在起訴為其加氫站提供核心技術(shù)的挪威公司Nel，稱(chēng)Nel存在虛假承諾、虛假陳述等欺詐行為，導(dǎo)致Iwatani在加州運(yùn)營(yíng)的加氫站出現(xiàn)故障而不得不關(guān)閉。

外媒InsideEVs 指稱(chēng)，在加州地區(qū)多數(shù)的加氫站均顯示已離線，或者縮短其營(yíng)運(yùn)時(shí)間。

據(jù)了解，加州是美國(guó)唯一一個(gè)可以在中長(zhǎng)距離行駛范圍內(nèi)使用氫燃料的州，也就是美國(guó)唯一的氫能源汽車(chē)市場(chǎng)。

加州，作為美國(guó)乃至全球氫能汽車(chē)發(fā)展的前沿陣地，一直被視為氫能技術(shù)的搖籃。加氫站的關(guān)閉無(wú)疑會(huì)讓加州面臨無(wú)氫可用的尷尬局面。

有人說(shuō)，這是美國(guó)氫能汽車(chē)市場(chǎng)的一次痛苦倒退。

事實(shí)上，除了在加州關(guān)停加氫站，殼牌曾還在2022年關(guān)停在英國(guó)全部加氫站。那么，究竟是什么原因?qū)е铝藲淙剂掀?chē)陷入如此窘境呢？

01

氫氣供應(yīng)體系嚴(yán)重滯后

其實(shí)，從2023年8月開(kāi)始，不止有殼牌，還有其他公司巖谷和梅塞爾等也曾陸續(xù)發(fā)布關(guān)閉加氫站消息，尤其是加州最大的氫氣供應(yīng)商True Zero在去年10月一口氣宣布關(guān)閉10座加氫站。

這些宣布關(guān)閉加氫站的公司幾乎有著一個(gè)統(tǒng)一的理由：供應(yīng)困難，沒(méi)有氫氣。

供應(yīng)中斷還導(dǎo)致了泵站氫氣價(jià)格上漲。S&P Global Commodity Insights評(píng)估今年2月加州氫泵價(jià)格將達(dá)到 34美元/公斤左右的歷史新高，較2021年9月首次評(píng)估價(jià)上漲100%以上。

下圖可以看到，與加州銷(xiāo)售的傳統(tǒng)汽油相比，該氫氣價(jià)格幾乎比汽油貴三倍。

圖說(shuō)：加州氫氣與傳統(tǒng)汽油的價(jià)格比較

來(lái)源：S&P Global Commodity Insights

氫氣供應(yīng)短缺一時(shí)間成為了阻礙氫燃料汽車(chē)發(fā)展的大問(wèn)題。這樣的氫氣斷供危機(jī)，同樣發(fā)生在韓國(guó)。

去年，韓國(guó)的159座加氫站中，只有大約41座加氫站仍被列為開(kāi)放營(yíng)業(yè)，并且這些加氫站中大多都是限量供應(yīng)的。

當(dāng)時(shí)韓國(guó)媒體報(bào)道，氫氣供應(yīng)短缺主要是因?yàn)橹茪湓O(shè)施出現(xiàn)故障以及制氫質(zhì)量不高。

對(duì)于氫能汽車(chē)而言，補(bǔ)能設(shè)施的缺失就像是電動(dòng)汽車(chē)失去了充電樁一樣，意味著它們將難以在道路上持續(xù)行駛。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球公司的分析顯示，加氫站停機(jī)一般來(lái)說(shuō)是因?yàn)闅淙剂系目捎眯詥?wèn)題、設(shè)備故障以及供應(yīng)鏈中更換和尋找合適零件的挑戰(zhàn)。

可見(jiàn)，就算美國(guó)、韓國(guó)、日本率先建了一定量的加氫站，但氫氣供應(yīng)體系是嚴(yán)重滯后的。

02

多國(guó)氫燃料汽車(chē)陷入發(fā)展“低谷”

殼牌表示，關(guān)閉加氫站原因是“供應(yīng)復(fù)雜性和其他外部市場(chǎng)因素”的綜合作用，但更具體來(lái)說(shuō)，需求不足是最本質(zhì)的。

2023年對(duì)于全球氫燃料汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是艱難的一年。

一家韓國(guó)咨詢公司表示，2023年全球氫燃料汽車(chē)銷(xiāo)量下降了30%以上，成為自2017年以來(lái)降幅最大的一年，僅售出14451輛燃料電池汽車(chē)，而2022年為20704輛。

這其中，韓國(guó)和日本氫燃料汽車(chē)銷(xiāo)量的降幅最大，達(dá)50%左右。

相比這些國(guó)家，加州的銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)約10%，但其銷(xiāo)量在加州輕型零排放汽車(chē)銷(xiāo)量中所占份額最小，只占總銷(xiāo)量的0.7%。

一方面，汽車(chē)銷(xiāo)量少，讓殼牌這類(lèi)企業(yè)“苦苦掙扎”。

有機(jī)構(gòu)曾測(cè)算，在不考慮土地費(fèi)用的情況下，建設(shè)一座35MPa/70MPa、每天能供應(yīng)180kg氫氣、能儲(chǔ)存250kg氫氣的加氫站，其建設(shè)成本約為200萬(wàn)美元，換算下來(lái)大約是1439萬(wàn)元人民幣，遠(yuǎn)超一般充電站。

而加州迄今為止只有17,284 輛氫燃料電池汽車(chē)，這筆費(fèi)用可能很難收回。

例如，丹麥氫氣供應(yīng)商曾在其2023年第二季度盈利報(bào)告中宣布，由于缺乏盈利能力，將“關(guān)閉或暫停，剝離或重新利用”其為乘用車(chē)提供服務(wù)的輕型加氫站 。

另一方面，從加州的氫氣使用量來(lái)看，自2022年第二季度以來(lái)已趨于穩(wěn)定，這表明氫氣價(jià)格過(guò)高導(dǎo)致車(chē)主即使買(mǎi)了車(chē)也不太愿意開(kāi)。

加州最大的氫燃料零售商True Zero運(yùn)營(yíng)著加州一半以上的加氫站，最近將其氫氣價(jià)格從 30美元/千克左右上調(diào)至36美元/千克。然而，2021年4月，價(jià)格僅為13.14美元/千克。

根據(jù)Hydrogen Insight 的計(jì)算，以加州最常見(jiàn)的燃料電池汽車(chē)豐田Mirai的5.6公斤油箱計(jì)算，加滿燃料的費(fèi)用約為 201.6美元，廠家宣稱(chēng)續(xù)航里程約400英里，則每英里成本約為 0.5美元。

相比之下，在加州給一輛60kWh的特斯拉 Model 3充滿電需要11.94美元，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程為333英里，因此每英里的成本為0.036美元。

這意味著在加州的豐田氫動(dòng)力汽車(chē)是特斯拉電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行成本大約14倍。

03

中國(guó)是最大氫能汽車(chē)消費(fèi)國(guó)，同樣也難

相比于其他國(guó)家氫燃料汽車(chē)的低迷發(fā)展，去年我國(guó)卻以5600輛的銷(xiāo)量超過(guò)韓國(guó)(4631輛)，成為全球最大的氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)。

根據(jù)SNE的數(shù)據(jù)，中國(guó)絕大多數(shù)氫燃料汽車(chē)的銷(xiāo)量(5362輛)是商用車(chē)，即輕型卡車(chē)、面包車(chē)和公共汽車(chē)。

然而，中國(guó)光鮮亮麗的成績(jī)背后，同樣暗含隱憂。

雖然在2023年我國(guó)氫燃料汽車(chē)銷(xiāo)售數(shù)量位居全球第一，但已建成的加氫站不少都存在“曬太陽(yáng)”情況。

以廣東為例，廣東省上牌投放的燃料電池汽車(chē)超過(guò)3000輛，在營(yíng)車(chē)輛占比低于40％；已建成加氫站50余座，在營(yíng)站點(diǎn)占比也低于40％，平均單站加氫負(fù)荷率低于40％。

佛山環(huán)境與能源研究院副院長(zhǎng)王子緣表示，氫價(jià)高企直接導(dǎo)致了車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本居高不下，缺乏經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，氫能車(chē)輛經(jīng)營(yíng)主體壓力大，只能無(wú)奈通過(guò)降低車(chē)輛運(yùn)營(yíng)率或停運(yùn)來(lái)減少虧損。

這讓外界對(duì)于燃料電池的普遍看法為：“沒(méi)商業(yè)模式”“燒錢(qián)”，也導(dǎo)致無(wú)論是一級(jí)還是二級(jí)市場(chǎng)，氫能企業(yè)的融資都變得更加困難。

有人可能會(huì)說(shuō)，2023年明明綠氫行業(yè)爆發(fā)，為何氫燃料汽車(chē)企業(yè)卻呈現(xiàn)悲觀情緒？

其實(shí)，從目前看來(lái)，綠氫產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和燃料電池汽車(chē)的發(fā)展還處于兩個(gè)邏輯：燃料電池汽車(chē)首先是要用價(jià)格合理的氫氣來(lái)驗(yàn)證車(chē)輛、儲(chǔ)運(yùn)裝備和加氫站的健康運(yùn)行；而綠氫現(xiàn)階段是解決可再生能源的消納問(wèn)題，是廣義的“儲(chǔ)能”概念。

但短期內(nèi)要疏通從綠氫生產(chǎn)到燃料電池加氫站還需要一些時(shí)間，行業(yè)仍然處于1-10的過(guò)渡階段。

（原標(biāo)題：氫能經(jīng)濟(jì)大倒退：殼牌放棄美國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)也難了？）

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